עשרות אלפי נוסעים ממלאים מדי יום את קרונות הרכבת בקו שמחבר בין ירושלים ותל אביב, ורבים מהם עושים זאת בגלל העבודה – אם זה תל אביבים שנוסעים לעבוד במשרדי ממשלה שנמצאים ברובם בבירתנו הנצחית, או ירושלמים שנוסעים לעבוד באחת מחברות ההייטק שכבר הפכו למזוהות עם העיר העברית הראשונה.
ההגעה לעבודה באמצעות רכבת היא פתרון נוח ומקובל בעולם, בין היתר מכיוון שהיא מאפשרת להתחיל את העבודה כבר מהדרך ולא לחכות להגעה למשרד. ברכבת אפשר לפתוח מחשב, לבדוק מיילים, להתקדם עם פרויקטים, להשתתף בזומים ובכללי להיות פרודקטיבי. הבעיה עם כל הרשימה הזו היא שהיא דורשת מצרך קטן שנקרא אינטרנט יציב, מצרך שהפך להיות מובן מאליו כמעט בכל מקום במדינה – למעט ברכבת שמחברת בין שתי הערים הגדולות בישראל.
התוצאה היא שגם עובדים שהיו מסוגלים ומעוניים להפוך את זמן הנסיעה לשעת עבודה פשוט מוותרים מראש. במקום להוציא מיילים, להשתתף בזום או לסגור משימות, הם בוהים בחלון ומאבדים עשרות דקות יקרות בכל כיוון. ומה קורה כשמכפילים את זה בעשרות אלפי נסיעות מדי יום? בעיות הקליטה כבר לא נשארות בגדר מטרד טכנולוגי, אלא הופכות לנזק כלכלי של מאות מיליוני שקלים.
"קשה מאוד להעריך במדויק את שווי הזמן שאובד בגלל בעיות קליטה", אומר פרופ' יורם שיפטן מהטכניון וראש המרכז הישראלי למחקר בתחבורה חכמה, "חלק מהנוסעים לא באמת היו עובדים, אחרים היו מנצלים רק חלק מהזמן. אבל ברור שככל שיש יותר יכולת לעבוד בזמן הנסיעה, העלות הכלכלית של 'בזבוז הזמן' קטנה".
שיפטן לא נוקב בגובה העלות המדוברת ומציין כי המחקרים חלוקים בנושא, אבל מסביר כי לפי נוהל פר"ת לבדיקת כדאיות בפרויקטים תחבורתיים מקובל להפחית בעלות זמן הנסיעה כאשר אפשר לעבוד בה. "ההפחתה הזאת עומדת על כ-5% מהערך השעתי. אבל אם אי אפשר לעבוד – אז גם אין סיבה להפחית והמשמעות היא שהערך השעתי אובד כולו". כלומר, העלות למשק תהיה כל אותם 5 אחוזים שיכולנו להפחית ולא הפחתנו.
אם בכל זאת ננסה לשים מספר על השולחן באמצעות "חשבון סנדלרים", אפשר להניח בהערכה גסה שמדובר בבין 87 ל-254 מיליון שקל בשנה: על פי רכבת ישראל מדי יום נוסעים בקו כ-40 אלף נוסעים, ונסיעה מירושלים לתחנה דמיונית שנמצאת במרכז תל אביב בין תחנות סבידור (45 דקות) והשלום (43 דקות) תימשך 44 דקות בממוצע. כלומר, גם אם נניח שרק 30% מהם היו מנצלים חלק מהנסיעה לעבוד, ושגם הם לא היו מנצלים את כל הנסיעה, עדיין מדובר באובדן של בין 3,000 ל-8,800 שעות עבודה בכל יום – ויש 250 ימי עבודה בשנה.
את התפוקה הממוצעת של עובד מקובל לקחת מנתוני העלות הממוצעת של עובד למעסיק, שהרי אף מעסיק לא ישלם לעובד יותר מהערך שהוא מייצר עבורו, וכך אנחנו מקבלים תפוקה חודשית ממוצעת של כ-18.5 אלף שקלים. אם נחלק את המספר הזה ב-160 שעות עבודה חודשיות, נקבל אמדן די מדויק לתפוקת שעת עבודה אחת של העובד השכיר הממוצע – 115.5 שקלים. הכפלה של שלושת הסכומים האלו תתן לנו את טווח הנזק השנתי המשוער למשק: 87 מיליון שקל אם נניח שרק שליש מהנסיעה היה מנוצל לעבודה, ו-254 מיליון אם נניח שקליטה סלולארית הייתה הופכת את כל הנסיעה ליותר פרודקטיבית.
גם אם נשתמש בשיטת החישוב שהנזק הוא רק 5% משווי שעה, אבל עבור כל הנוסעים ולא רק 30% מהם, נקבל מספרים שהם אמנם נמוכים משמעותית, אך עדיין עומדים על עשרות מיליונים בשנה. וכשמכפילים את זה במספר השנים שחלפו מאז פתיחת הקו בספטמבר 2018, תוך התאמת שווי שעה לשכר הממוצע באותה שנה, אנחנו כבר מדברים על פגיעה במשק בסכום שנע בין 300 מיליון ל-1.5 מיליארד שקל – והכל בגלל בעיות קליטה שעדיין לא טופלו.
מטעם רכבת ישראל נמסר בתגובה: "אחרי שנים ללא פתרונות קליטה ברכבת ישראל, השרים רגב וקרעי הובילו מהלך לשיפור קליטת הסלולר לאורך צירי תחבורה מרכזיים. שני המשרדים פעלו יחד להסרת חסמים רגולטוריים ולחיבור בין תשתיות התחבורה לתשתיות התקשורת, מהלך שמוביל לשיפור משמעותי בשירות עבור אזרחי ישראל".
"הרכבת מיישמת פתרון לחריצת חלונות הקרונות המשפר משמעותית את הקליטה הסלולרית. עד כה נכנסו לשירות עשרות קרונות משופרי קליטה. ובמקביל נבחן פתרון לפריסת אינטרנט אלחוטי עוצמתי שעדיין נמצא בשלבי ניסוי. עוד מוסיפים כי בשיתוף משרד התקשורת פועלת הרכבת לשפר את הקליטה לאורך המסילות באמצעות אנטנות, מגברים ופריסת אמצעים ייעודיים במנהרות — כמו כבלים מקרינים וסיבים אופטיים — כדי לחזק את האות הסלולרי".
