רבים מהנוסעים נושמים לרווחה לאחר ההמראה ומניחים את ראשם לאחור, אך דווקא אז, בטווח הדקות הסמוך להמראה ולנחיתה, נמצאת עיקר הסכנה בטיסה. מחקרים בתחום התעופה האזרחית מצביעים על כך שכ־80% מהתאונות האוויריות מתרחשות במהלך 11 הדקות הראשונות או האחרונות של הטיסה, כאשר הרגעים הקריטיים ביותר הם חמש הדקות שלאחר ההמראה ושבע הדקות שלפני הנחיתה.
בקרב טייסים, התקופה הזו זכתה לכינוי "העשר הקריטיות": זמן שבו כל פעולה, תקלה טכנית או היסח דעת עלולים להכריע את גורל המטוס. זו גם הסיבה שבמהלך ההמראה והנחיתה לא תותר כניסת דיילים או נוסעים לתא הטייס, גם לא לצרכים דחופים. בשלב הזה, ריכוזם של הטייסים חייב להיות מוחלט, וכל תקשורת חיצונית שאינה קשורה ישירות לטיסה עצמה נאסרת.
כך מתבצעת ההמראה: שלב אחר שלב
רגע ההמראה נפתח באישור ממגדל הפיקוח לרוץ על המסלול. ברגע קבלת האות, המטוס מתחיל האצה הדרגתית לאורך מסלול ההמראה, שאורכו משתנה אך לרוב נע בין 2,500 ל־4,000 מטר. במקביל, מחשבים המחשב המרכזי והטייסים את מהירות ה־V1 שהיא הנקודה שממנה כבר אין דרך חזרה: אם מתרחשת תקלה אחרי נקודה זו, חייבים להמריא גם במחיר סיכון.
מיד לאחר מכן מגיעה נקודת ה־VR שהיא מהירות ההרמה שבה מושך הקברניט את הסטיק לאחור והמטוס מתרומם לאוויר. טעות בהערכת מהירות זו, או כשל בתא המטען או במנוע, עלולים לגרום להתרסקות מיידית. ההמראה עצמה נחשבת בטוחה יחסית כאשר מתבצעת כהלכה, אך היא רגישה מאוד למזג אוויר קיצוני, כמו רוח צד, גשם חזק, או ציפורים. במקרים אלה, טייסים מיומנים עשויים להשהות את ההמראה או לבצע "המראה מושהית",מצב שבו מבטלים את ההאצה ברגע האחרון.
הנחיתה: השלב המסוכן ביותר
על פי רוב החוקרים, שלב הנחיתה נחשב למורכב והמסוכן ביותר בטיסה. הוא כולל ירידה הדרגתית בגובה, תקשורת מתמשכת עם מגדל הפיקוח, ויסות מהירויות מדויק, התאמת זווית הגישה למסלול, ולעיתים גם שינויים מיידיים בהנחיות.
הנחיתה דורשת תיאום מרבי בין שני הטייסים, הפעלת מערכת המדפים והבלמים, ותגובתיות גבוהה במקרה של רוחות צד פתאומיות או מכשולים בלתי צפויים. אם מתגלה שמסלול הנחיתה קצר מדי, או שהגישה אליו אינה תקינה מתבצעת "הליכה סביב" (go around) כלומר ביטול הנחיתה, עלייה מחודשת לגובה, וחזרה לגישה חדשה למסלול.
כאמור מרבית שדות התעופה הבינלאומיים בעולם מצוידים במסלולים באורך שבין 2,500 ל־4,000 מטרים. עם זאת, ישנם שדות קטנים יותר, בעיקר באיים או אזורים הרריים, שבהם המסלול קצר באופן משמעותי. מטוסים גדולים לא יכולים לנחות שם, ומטוסים קטנים יותר זקוקים למהירות עצירה גבוהה ודיוק קיצוני של הנחיתה.
כאשר מסלול קצר מדי ואין מספיק מקום לעצור, עלול להתרחש מצב של "חריגה מהמסלול", אחד הגורמים הנפוצים לתאונות תעופה. כדי להימנע מכך, צוות האוויר מחשב את אורך המסלול הדרוש בהתאם למשקל המטוס, מהירות הרוח והטמפרטורה.
ובכן, האם מרבית התאונות האוויריות אכן מתרחשות בשלב ההמראה והנחיתה? הנתונים מראים שכן. למעלה מ־75% מהתאונות הקטלניות בטיסות מסחריות התרחשו במהלך שלבי ההמראה, הגישה לנחיתה, והנחיתה עצמה. אחת הדוגמאות המוכרות היא התרסקות טיסת אייר פראנס 4590 בשנת 2000, שהתרחשה רגע לאחר ההמראה, כתוצאה מפיצוץ בגלגל עקב פס מתכת על המסלול.
מאידך, טיסות בגובה השיוט, השלב האמצעי של הטיסה, נחשבות לבטוחות ביותר. למרות שהמטוס נע במהירות של כ־900 קמ"ש ובגובה של 10 קילומטרים, הסיכון לתאונה בשלב זה הוא זניח. המערכות האוטומטיות שולטות בטיסה, והטייסים עוסקים בעיקר במעקב, תקשורת ובדיקה שגרתית של מערכות.
ההנחיות הבינלאומיות בתחום הבטיחות ממשיכות להשתכלל, וכך גם הטכנולוגיה. מערכות ניתוח נתונים, בינה מלאכותית וניטור טמפרטורות חכמות מאפשרות זיהוי מוקדם של תקלות. אך גם בעידן המודרני, הדקות הקריטיות בתחילת וסיום הטיסה ממשיכות להיות מבחן האמת של כל טייס. מסיבה זו, בהמראה ובנחיתה אסורה הכניסה לתא הטייס, גם לא לאנשי הצוות. הנוסעים אולי נרדמים אחרי ההמראה ומתעוררים רק כשהגלגלים פוגעים שוב בקרקע, ומוחאים כפיים, אך הטייסים, לעומת זאת, לא נחים לרגע ובמיוחד לא בעשר הדקות שמתחילות ונועלות כל טיסה.
