בין אם מדובר בחופשה קצרה או בנסיעת עבודה, נוסעים מישראל שמבקשים להגיע ליעדים באירופה מוצאים את עצמם פעמים רבות מזנקים לפנות בוקר לנמל התעופה בן גוריון. תופעת הטיסות המוקדמות מישראל לאירופה איננה מקרית אלא נובעת משורה של סיבות ברורות ומעשיות, שחוזרות על עצמן כמעט בכל שדה תעופה מרכזי באירופה.
ברוב מדינות אירופה חלות תקנות מחמירות המגבילות את פעילותם של שדות תעופה בשעות הלילה, כדי לצמצם את מפגעי הרעש המטרידים את התושבים הסמוכים. מגבלות אלו אוסרות על המראות ונחיתות בטווח שעות הלילה, בדרך כלל בין אחת־עשרה בלילה לחמש או שש בבוקר.
התקנות מבוססות על רגולציה אירופית אחידה שנקבעה באיחוד האירופי, שדורשת מכל שדה תעופה לנטר את עוצמת הרעש, להגביל את מספר המטוסים הפעילים בלילה ואף להטיל קנסות על חברות שמפרות את הכללים.
בפועל, המשמעות היא שטיסות הממריאות מאירופה לישראל חייבות לצאת לפני אחת־עשרה בלילה, ואם מדובר בחברות כמו ריינאייר, ויז או לופטהנזה שמפעילות מטוסים במספר יעדים מדי יום, נדרש לו"ז קפדני שמאפשר שימוש רציף במטוסים מבלי שייאלצו לשהות זמן רב על הקרקע. לכן, ברגע שהמטוס נוחת בישראל אחרי חצות, הוא כבר מוכן להמריא בטיסת החזור מוקדם בבוקר ולהספיק לחזור לאירופה מיד עם פתיחת שדות התעופה שם.
השיקול הכלכלי משמעותי במיוחד: מטוס שמחנה על הקרקע במשך שעות ארוכות לא מייצר לחברה שום הכנסה. חברות התעופה, ובמיוחד חברות הלואו קוסט, עושות כל מאמץ כדי לוודא שהמטוסים שלהן נמצאים רוב הזמן באוויר, ולא חונים בעמידה ממושכת.
ככל שמספר הטיסות היומיות שמבצע מטוס מסוים גדול יותר, כך הרווח שלו עבור החברה גדל. טיסות מוקדמות מאפשרות להתחיל את יום הפעילות כבר באחת בלילה ולבצע חמישה או שישה סבבים של המראה ונחיתה עד חצות של אותו היום.
גם זווית הנוסעים העסקיים משחקת תפקיד: ישראלים רבים שטסים לפגישות עבודה באירופה מעדיפים להגיע ליעד מוקדם ככל האפשר, כדי להספיק לעבוד ביום הנחיתה ולחזור כבר באותו ערב או ביום שלמחרת. טיסה שיוצאת מישראל בארבע בבוקר, נוחתת בלונדון או בפריז סביב שמונה או תשע, ומאפשרת התחלה של יום עבודה מלא. עבור נוסעי עסקים, מדובר ביתרון משמעותי שחברות התעופה מנסות למנף לטובתן.
במקביל, ישנו יתרון תפעולי מובהק בטיסות המוקדמות. שדות תעופה אירופיים כמו שארל דה גול בפריז, הית'רו בלונדון, פרנקפורט ומינכן מתחילים את פעילותם המלאה על הבוקר, כשנפח התנועה האווירית עדיין נמוך והסיכוי לעיכובים מינימלי. כשהמטוסים ממריאים מישראל בשעות האלה, הם מגיעים לאירופה בדיוק בזמן שבו נמל היעד מתחיל לפעול במלואו, וכך ניתן להימנע מעיכובים, עומסים או שיבושים בלוח הזמנים.
מנגד, המצב בטיסות מארה"ב לאירופה שונה לגמרי: טיסות הלילה הללו המכונות "טיסות עיניים אדומות" נעשות לאורך כל הלילה כדי לנחות באירופה מוקדם בבוקר. אבל במקרה של ישראל, בהפרשי זמן קטנים יחסית מול אירופה ובמרחק של שלוש עד חמש שעות טיסה בלבד, אין צורך בטיסות לילה של ממש. במקום זאת, החברות מנצלות את היתרון שמאפשר להן נמל התעופה בן גוריון לפעול גם בלילה, מה שמאפשר להמריא לכיוון אירופה באמצע הלילה מבלי להיתקל בהגבלות מקומיות.
למעשה, בן גוריון הוא אחד מנמלי התעופה הבודדים באזור שמאפשרים פעילות כמעט רציפה לאורך הלילה. הדבר מאפשר לחברות התעופה גמישות רבה יותר בתכנון לוחות הזמנים, ומקל גם על תיאום המשך טיסות מנמל היעד, כמו קונקשנים ליעדים נוספים באירופה או באמריקה. המטוסים ממריאים מוקדם, מגיעים ליעד עם תחילת הפעילות בשדה, ובמקרים רבים מספיקים לבצע מספר קווים נוספים באותו היום.
הנוסעים עצמם אולי לא מתלהבים מהשעה המוקדמת שדורשת להתייצב בטרמינל בשתיים לפנות בוקר, אך מנקודת המבט של חברות התעופה מדובר בשיא היעילות. בנוסף, בשעות האלה אין עומסי תנועה בדרכים, התורים בנתב"ג קצרים יותר, ויש כאלה שמוצאים יתרון גם בניצול מקסימלי של יום החופשה שמתחיל כבר בבוקר היעד. מי שמשלם את המחיר הם תושבי אור יהודה, יהוד ויישובים נוספים הסמוכים לנתב"ג, שנאלצים להתמודד מדי לילה עם רעש הנחיתות בשעות הקטנות של הלילה.
